布局十三年，东软自动驾驶技术聚焦“可量产”

　　随着大规模量产车型的上市，东软L0~L2级自动驾驶的产品将迎来盈利爆发期。

　　1991年公司成立就进入汽车电子领域，东软如今在欧洲、日本、美国、中国的研发力量已经超过3500人，业务范围涉及云服务、车联网、车联网安全、车载信息娱乐系统IVI、T-BOX、V2X、高级驾驶辅助系统ADAS等。不过2015年7月，东软联合阿尔派电子(中国)、沈阳福瑞驰共同投资成立东软睿驰，新公司主要进行新能源汽车电池组管理和智能充电关键技术、高级驾驶辅助系统和自动驾驶关键技术以及车联网云服务相关技术和产品的创新和研发，而原有的IVI业务则主要由东软集团本部的研发团队在做。目前东软汽车领域的客户包括了车厂、Tier 1供应商、图商以及通信运营商等不同序列。

东软2017CES期间展示的自动驾驶概念车

　　老实说，东软一直以来太低调了。和其他公司不同的是，东软汽车领域业务是率先在海外市场铺开的，也就是说东软是在拿下国际顶尖客户之后才逐步开始为国内的主机厂提供服务的。若不是近两三年来，新能源、智能网联汽车的兴起，加上东软自身业务的整合与东软睿驰的成立，可能未来很长一段时间内，这家在汽车领域深耕近30年的公司依然很难被外界所熟知。

　　不过在今年的天津泰达论坛上，本田中国本部长水野泰秀宣布，计划2018年推出一款面向中国市场的纯电动车型，并将联合东软共同开发电动汽车的电池管理、车辆数据云管理和车载互联等核心技术。可能在双积分政策下，大家对本田在中国本土市场的电动化战略进行过任何维度的猜测，但与东软的合作确实体现了新的思路。而对东软而言，从“幕后推手”到“台前亮相”，这可能意味着其汽车领域业务将随着「电动化、智能化、互联化」的发展推进而实现新的盈利制高点。

　　在自动驾驶领域，按照东软集团高级副总裁兼董事会秘书王楠的话说，东软在该领域的研发已经从最初的“成本中心”变为“盈利中心”，在长达13年的累积投入后，现在已经到了收获硕果的时候了。

　　动身早于谷歌，主推可量产自动驾驶解决方案

　　据东软睿驰智能驾驶业务线总监刘威介绍，东软的自动驾驶技术研发从2004年就开始了。最初是联合国外的几家主机厂在做前瞻研发，但最近这几年，特别是睿驰成立之后精力主要集中在量产产品的开发上。此外，东软睿驰目前是国际ISO辅助驾驶、自动驾驶以及国家新能源标准的成员单位，也是中国第一家通过Automotive SPICE认证的企业，国际ISO（TC204）组织成员，负责相关标准的起草工作。

　　按照美国汽车工程学会SAE的标准，自动驾驶根据实现程度的高低可分为L0-L5共六个级别。而从业界的发展基准来看，美国、德国自动驾驶专业水平较高，德国在大部分车型上都已配备驾驶辅助功能。尽管在中国，整车厂也在积极投入自动驾驶相关技术的研发，整体实力有提升潜力，但目前中国的自动驾驶发展属于刚刚介入到L1的级别。

　　前面也提到了，东软在智能驾驶研发上投入较早，目前已经形成了三代产品的规模。其中第一代主打ADAS产品警告功能(FCW、LDW、BSD等)，已经在国内外大规模量产了;第二代产品也已经进入量产阶段，属于L1-L2级别的自动驾驶，主要可实现ACC、AEB、LKA等单项控制/组合控制以及部分自动驾驶的ADAS功能;第三代产品计划在2019年底、2020年初量产，可实现HWA、TJA、自动泊车等L2-L3级自动驾驶的功能。至于L3级以上，东软睿驰暂且将其划归于第四代产品，主要应用于高速公路和交通拥堵场景。

　　值得一提的是，东软睿驰L0级的产品主要面向的是乘用车和商用车，在L2级应用中还加入了深度学习功能，通过对对象行驶意图的理解，结合这个意图去实现一些功能，可以保证系统做出更精准的判断。

　　不用说，凭借十几年在自动驾驶领域的研发，东软目前在L0-L2级别的自动驾驶上已经有成熟的技术和产品输出，绝大多数已经实现了大规模量产。那么L3级别以上的高度自动驾驶，东软对此又有哪些技术储备和产品规划呢?

　　首先，自动驾驶产品的架构随着控制器发展趋势的变化而不同